Летайте самолетами

Прошедший в подмосковном Жуковском Международный авиакосмический салон (МАКС) лишний раз пробудил в населении интерес к будущему отечественного авиастроения, сегодняшний день которого многими специалистами расценивается как национальная катастрофа. Несмотря на то что авиапром все еще играет в экономике страны кое-какую роль (скажем, именно на его долю приходится 35% объема ВПК и 60% военного экспорта), за последние десять лет в этой отрасли произошли изменения, которые иные пессимисты склонны расценивать как необратимые. Производство гражданских лайнеров сократилось в России в 12 раз, вертолетов - в восемь. При том что общий авиапарк российских авиакомпаний состоит приблизительно из полутора тысяч машин, эксплуатируются из них не более трети. Среднегодовой темп обновления парка магистральных самолетов в России по меньшей мере в 20 раз ниже мирового уровня. В год наш авиапром в состоянии заменить 4-5 машин (для сравнения: только компания «Боинг» ежегодно производит 360 самолетов).

Фактически ситуация складывается таким образом, что отечественные самолеты сложно не только выпустить, но и продать внутри страны: перевозчики не берут их из-за дороговизны и невыгодности эксплуатации. Они предпочитают чинить старые машины, пользуясь запчастями простаивающего парка, или добиваются от правительства льготного ввоза подержанных иностранных самолетов, задабривая чиновников деньгами и обещая как-нибудь потом сделать крупный заказ нашему производителю. Учитывая, что мир в это время развивается и уже к 2006 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) собирается ввести в Европе новые требования по эксплуатации авиатехники, которым не соответствует ни один отечественный самолет, Россия рискует расстаться с отраслью, являющейся основой национальной безопасности.

Официальная точка зрения на это сегодня весьма сдержанна и лежит в плоскости усиления влияния государства на смутный авиапром. Разговор ведется о том, что требуются государственная финансовая поддержка и воля к объединению.

- К 2008 году из 16-17 существующих российских авиапромышленных холдингов целесообразно оставить всего два крупных объединения, - говорит глава «Росавиакосмоса» Юрий Николаевич Коптев. - И тогда эти две структуры смогут реально конкурировать с Западом.

Соображение, надо сказать, весьма общее, хотя и вполне задорное. Как будет происходить это объединение, пока не совсем понятно. Ясно, что на прошедшем авиасалоне отрасль показывала то, на что она теоретически способна. Скептики, впрочем, утверждают, что многие представленные там модели являются разработками 20-летней давности, но нам пока явно не до жиру. Но все же есть что еще посмотреть. Скажем, в авиационном комплексе имени Ильюшина на стадии испытаний находится пассажирский дальнемагистральный самолет «Ил-96-400» - новая модификация старого, но еще годного «Ил-96-300». В «четырехсотом» усовершенствовали конструкцию планера, модернизировали бортовой комплекс авионики и сделали богатый салон. В кресла первого и бизнес-класса вмонтировали жидкокристаллические экраны, позволяющие пассажирам напрямую общаться с бортпроводником, выходить в интернет, смотреть видеофильмы, слушать музыку и играть в компьютерные игры. В первом классе поставили кресла, трансформирующиеся в кровать, а на нижней палубе сделали центр отдыха с баром, тренажерным залом, косметическим салоном, детской игровой комнатой и даже душевыми кабинами.

Туполевцы уже в будущем году планируют начать серийное производство авиалайнера нового поколения - ближнемагистрального (до 1500 км) пассажирского самолета «Ту-334». В настоящее время проходят его сертификационные испытания. Этот самолет должен прийти на смену устаревшим «Ту-134» и «Як-42».

- «Ту-334» полностью соответствует всем европейским стандартам и экологическим требованиям, - убежденно говорит начальник управления внешнеэкономической деятельности ОАО «Туполев» Евгений Павлович Ефимов. - У него хорошие показатели по шуму и эмиссии. Кроме того, самолет высокоэкономичен, прост в обслуживании и надежен.